AUTOMOBIL – SYMBOL SVOBODY?

Ondřej Beneš - Oldřich Ševčík

Úvod

Člověk je ve svém životě vždy nějak na cestě - za někým, za něčím a nebo prostě "jen tak." Tu radost, ten pocit svobody, to očekávání, stejně tak napětí spojené s cestou, pociťujeme snad alespoň na chvilku dodnes, když nasedneme do auta a vezmeme do rukou doporučeným způsobem ("za deset minut dvě") volant. A dokonce můžeme mít osvobozující pocit, že něco řídíme - po té, co jsme složili zkoušky a získali za příslušný poplatek řidičský průkaz, po té co jsme za auto zaplatili, po té co jsme zaevidováni jako majitelé vozu a po té co byla našemu majetku - automobilu přidělenastátní poznávací značka,po té, co platíme silniční daň a dálniční známku, po té co uhradíme částky za benzín, naftu či dobití baterií, po té co jsme "obstarali" sebe i automobil, vyrazíme na cestu a s větší či menší snahou naplňujeme pravidla silničního provozu. Jízda autem účinkuje "jako výtah, který svého majitele unáší do těch nejvyšších pater hierarchie. Až tam, kde se řídí."1)

V tom zakoušení mobility, ve zrychlené zkušenosti s prostory, které nám auto vnáší do našeho všedního, každodenního prožívání prostoru, v tom je něco báječného. Jak snadno, s jakou minimální tělesnou námahou, s jakou lehkostí se zbavujeme fyzického pouta s místem! Co vše je díky automobilu na dosah - města, krajiny, setkávání s lidmi i "věcmi", co vše se stává dosažitelné! Zážitek prostoru se stává kvantitativně nasycenější ("více toho stihneme"), intenzivně zažíváme "blízkost a vzdálenost". Automobil, to byla a je nabídka individuální volnosti. Jsme díky tomu i více sami sebou?

Part 1

Motto:

"Prakticky neexistuje žádná podobnost mezi tím, jak automobil navenek vypadá, a tím, co reálně s člověkem, se společností a s přírodou činí." sociolog Jan Keller 2)

V mottu se nám říká, že v automobilu, tedy v něčem, s čím se denně setkáváme, na co pohlížíme jako na samozřejmost, co běžně užíváme, se skrývá něco, co již tak samozřejmé není. Doufám, že jste jako posluchači za prvé nepřeslechli to akcentované sloveso - "řídí". V automobilu se oddáváme tomuto šálivému pocitu, že i my konečně něco řídíme. Ale: Jsme nejen v autě, jsme v neviditelné, ale dostatečně reálné kleci předpisů, jsme zdisciplinováni. Rozsah na toho, co nám bylo uloženo jako řidičům a co nám bylo uloženo jako vlastníkům "dopravního prostředku" - automobilu, rozsah toho, čemu se dobrovolně podřizujeme, čemu se předem cítíme připraveni podřídit a co naplňujeme či porušujeme, je nemalý, a to vše s námi samými "něco dělá".

A za druhé - jen těžko najdeme jiný objekt osobního vlastnictví (nejen naplňujícího definovanou potřebu, účel, ale prestižního, až adorovaného majetnictví), se kterým by byla spojena myšlenka i prožívání svobody pohybu (auto jako prostředek mobility) a který je v takovém mimořádném rozsahu podrobován kontrole státem!

Za třetí - jakákoliv úvaha o autu a automobilismu musí obsáhnout nejen auto, ale rovněž s ním spojené externality: Komunikace (silniční sítˇ, dálnice: autobahny a highway; parkoviště, odstavné plochy) a celá obslužná infrastruktura spojená s automobilismem (garáže, čerpací stanice, objekty určené ke státem vyžadované technické kontrole, objekty k údržbě a opravám - autoservisy; motely atd.). Čili: "Automobil a jeho externality," stejně tak, jako vlak s nádražími a železnicemi, loďní přeprava s přístavy, letadlo s letišti a leteckými trasami nad našimi hlavami - to jsou signifikantní fenomény moderní doby: Klíčové fenomény revoluce v komunikacích, která změnila naše vnímání prostoru.

Pro kalkulující faktology dodáváme ještě ad hoc: Na evropských silnicích jezdí v současnosti (čísla pro rok 2010) přes 240 miliónů osobních automobilů, na 1000 obyvatel Evropy tak připadá téměř 500 aut - nejvíce na světě. To jsou čísla, která ukazují na rozsah možného formativního účinku automobilismu na nás jako na jedince i na svět kolem nás. Pokusme se nad autem a automobilismem zamyslet jako nad fenoménem moderní doby, v kterém se dovršují i karikují tendence obsažené v moderně.

Dovolte mi uvést emotivní odbočení. Když jsme jeli s kolegou architektem Benešem na tuto konferenci, tak jsem na stránkách deníku 3) četl panelovou diskuzi o dopravě v Praze. A tam byla paradoxně takřka až na závěr položena razantní otázka: "Mohu se Vás ale zeptat, proč vám vlastně ta auta tak vadí? Vždyť je to svobodná volba každého jednotlivce." V odpovědi se sumarizovalo - auto nevadí, ale: města jsou disponována na určitou kapacitu dopravy a ta je překračována - tedy od určité kvantity vadí, vadí znečišťování ovzduší a hluk, auta vyžadují silnice, parkoviště (vyhláška pro Prahu stanoví půl čtverečního metru parkovací plochy k čtverečnímu metru kancelářské plochy), odstavné plochy - a celý tento výčet po prohlášení, že "auto nevadí" vyústí přes uvedené slovní ornamenty do emočně vypjatého rozsudku: "automobilismus požírá veřejný prostor," a do záhlaví panelové diskuze se napíše: vadí, "protože tady všichni politici jezdí autem." Za zmatečnou diskuzí, která pokračuje dodnes a má své radikály, se v konečné instanci skrývá neujasněné stanovisko člověka pozdně moderní doby.

Part 2

Pro úvod srovnejme stavbu - architektonickou realizaci a automobil.

Co spojuje architektonickou realizaci - stavbu a automobil a co je již rozděluje? Jak rodinný dům z ateliéru architekta, tak luxusní osobní automobil z projekční kanceláře konstruktéra, vychází záměrně a spektakulárně vstříc aspiraci prestižního vlastnictví. To je spojuje. Ale nepřehlédněme: Standardizovaná masová výroba se prosadila v produkci aut, automobil se stal jejím prvním a vysoce úspěšným produktem (Fordův model "T"), následně se rozšířila do výroby tak složitých a komplexních výrobků, jakými jsou na první pohled tanky, letadla a rakety. Avšak sen velkých architektů moderny o masové, sériové produkci rodinných domů neuspěl, opakovaně skončil v buď architektonicky pokleslých výsledcích, anebo klienty odradila právě sama možnost jeho sériové produkce. Geniální inženýr B. Fuller s projekty domu Dymaxion (první z roku 1927) směřoval nejen k cenově dostupnému zajištění potřeb bydlení při vysokému komfortu, ale i k další desakralizaci - rodinný dům byl Fullerem programově uchopen jako běžný předmět každodenního profánního života v řadě takových užitkových předmětů jako je telefon. Ekonomicky i technologicky podložený projekt se prohrál ve střetnutí se silnou rigiditou lidské potřeby bydlet (Srv.: "Domy v sobě mají silný emocionální obsah, který brání inovacím, ale já věřím, že se to změní. Musí se to změnit." 4) Architektonická realizace klade větší a mnohostrannější nároky na dosažení konsensu než automobil.

Při výchozím projektu - při konstruování automobilu "se nebavíme" s konkrétním jednotlivým uživatelem. Dialog mezi architektem a klientem má vést ke konsensu, ale často se mění spíše v boj o dosažení únosného kompromisu, ve kterém zúčastněné strany bojují s nasazením, které připomíná boje politických stran. Terén pro ideu a projekt stavby je z podstaty mnohonásobně obsazenější než "terén," na kterém realizuje konstruktér projekt nového auta - jakkoli se nám model stavby a model auta mohou jevit jako srovnatelně snadné. Průmyslová produkce skládaček rodinných domů v poslední třetině XX. století právem není pro řadu architektů skutečnou architekturou (J. Kaplický: rodinné domy se "nikdy nebudou vyráběny sériově. Nikdy nebudou - jak ukázal Lewitt - sestavovány na běžícím pásu." 5) S větším, ale i s velmi ambivalentním úspěchem tento způsob produkce vyústil do "sídlišť".

Co spojuje architektonickou realizaci - stavbu a automobil? Obojí je uchopováno nejprve přes ideu, dále přes vypracování modelu; obojí vzniká jako "věc" konstrukce, volí se inženýrsko-technologické řešení, sledují se praktické parametry - naplňování účelu (hledisko typologie: osobní či nákladní automobil?; rodinný dům či administrativní budova?), naplňují se dále parametry spojené s funkcí (výkon a spotřeba paliva u automobilu; u stavby náklady, volba materiálu a pod.), sledují se požadavky spjaté s provozem. Estetika automobilu byla nejprve podmaněna úkolem - "aby to vůbec jelo", nicméně se od počátku prosazovala nejen kritéria rychlosti, spolehlivosti, komfortu, ale i estetická kritéria - značka bugatti nám dodnes zprostředkuje zážitek krásy. Krása u architektonického výkonu - stavby i krása automobilu představují vysoce ceněnou "přidanou hodnotu". Schopnostkonceptuálního myšlení, stejně tak jako schopnost vyjít vstříc požadavkům z oblasti umění (nárokům na estetiku, originalitu atd.) - naplňuje architekt, konstruktér auta i inženýr od Boeingu. Z tohoto hlediska jsou umělci, jak zdůrazní J. Kaplický. Nicméně: největší a nejživotschopnější sblížení domu a automobilu (tak se nám to alespoň -může jevit "na prvnípohled") představuje hybrid - "dům na kolečkách": obytné auto či karavan (srv. obr. A1). Tento segment má svoji historii, své styly (dílo nejen automobilových designerů, ale i architektů - z našich jmenujme Kaplického), svoji klasiku a i perspektivu.

Čím se liší, co rozděluje stavbu a automobil? Do souhry nároků na automobil či stavbu vstupuje parametr času - architektura musí přežít víc leasingových období (minimálně tři), na 1-2 leasingová období se dělají auta. Toto je běžná odpověď hrdého architekta, a zpravidla pokračuje ve stylu: Pravá, skutečná - všimněme si těchto adjektiv - architektura sevztahuje k delší perspektivě atd.Řekněme rovnou: v době velmi pozdní moderny sez této teze stala banalita.

V současnosti, vstupuje architekt a jeho produkt - projekt a stavba, stejně jako produkt konstruktéra - automobil, do tržního prostředí a architektura se v rukou developera stává jak nikdy předtím zbožím. Role developerského segmentu, se kterým se architekti tak velice rychle naučili kooperovat - také neměli příliš na vybranou - nám odkrývá architekturu v pozdně moderní době již jako zcela zcela desakralizovaný fenomén - zboží na trhu. Architektura se na konci doby moderní stává součástí kultury entertaimentu. Dějiny architektury jako dějiny desakralizace byly dovršeny. Nejen automobil, ale i architektonická realizace jsou v masové spotřební společnosti v pozdně moderní doby zbožím. Čili v tomto rozměru byly rozdíly setřeny.

Ve hře zůstávají různá specifika: nový model auta je úzkostlivě utajován před konkurencí a jeho slavnostní představení na autosalonu je v režii "události" vstupu na trh. Naproti tomu nový prestižní architektonický projekt, který má nepochybně rovněž svá tajemství ideová i technologická ad., ale představení projektu stavby v efektní vizualizaci předchází realizaci o celé roky - a to k realizaci nemusí dojít (srv. projekt Národní knihovny architekta J. Kaplického). Další významný příklad z mnoha: Projekt S. Calatravy 80 South Street pro New York upoutával přes média obrovskou pozornost široké veřejnosti - výrazně zasahoval a dokonce měnil siluetu této megapole, schválen byl v roce 2003, tři roky se hledal další investor, projekt byl odložen. Takováto naléhavá reklama v globalizujícím světě masové spotřeby - tzv. "WOW faktor"- je nepřehlédnutelná, ale pro architekturu je mnohem podstatnější, že účinek médií zasahující do fáze projektu a jeho recepce de facto vyžaduje redefinování tradičně chápaného kontextu stavby in situ. Automobilismus, zdá se, si zatím vystačí s rostoucí estetickou kvalitou reklamy a jejím propojováním na další prestižní objekty (na příklad na značkové hodinky Breitling, na letadla - a v neposlední řadě na propojování automobilové značky s vlastnostmi člověka, s jeho sociálním statusem a pod.

Je zde ještě jeden nepřehlédnutelný rozdíl - v investicích. Infrastruktura vyžadovaná automobilem (dálniční síť atd.) je obrovsky finančně, investičně náročná, ale je státem, respektive politickými rozhodnutími naplňována. Architektura, stavební technologie rovněž vyžadují investice - ale zde jakoby dvojnásob platilo: "Můžete předvídat počasí, ale ne politiku." Objevy ve vědě a technologiích podle architekta P. C. Johnsona předstihly vše, co se v dějinách vyskytlo - to se architektuře nezdařilo, nepředčila výkony minulosti. Architektura je na tom dramaticky hůře ve srovnání s rostoucími náklady na automobilismus, zbrojení, za rostoucími cenami za umění atd. 6) V šedesátých letech XX. století P. Johnson viděl příčinu zaostání architektury v tom, že vynaložené peníze to neumožňují.

Navíc: Velké automobilky mají svá vývojová oddělení, naproti tomu, jak uvede J. Kaplický, "žádná z velkých architektonických kanceláří, které znám, nemá skutečné vývojové oddělení."7) To má fatální důsledky na architektovo zacházení s technikou - podporuje to sklon zacházet s ní "příručně". Ale šedesátá léta s takovouto praxí v ateliérech jsou minulostí. Architekti běžně zvou ke spolupráci vysoce specializované firmy a výjimečné projekty od devadesátých let jsou protkány unikátními technologickými řešeními, materiály (často vyvinuto pro konkrétní stavbu!) a zpracováním na úrovni leteckého průmyslu - Swiss Tower z ateliéru N. Fostera je z tohoto technologického hlediska hrdostí Anglie. Nicméně Kaplického poukázání na "skutečné vývojové oddělení" spjaté s velkou architektonickou kanceláří je závažné, jde daleko za rámec běžně ad hoc sestavovaných uskupení odborníků-specialistů k realizaci architektonického projektu.

Co je na automobilismu zvláštní? Automobilismus je stejně významný fenomén moderny jako individualismus - je podstatnou součástí moderny a vypovídá o ní. Rozsah svobody, po kterém volali umělci 19. století a který vydobývali ve známých provokacích až skandálech (O. Wilde ad.), se stal v pozdní moderně součástí běžného života. Velký boj o sociální prostor pro seberealizaci jedince byl doveden až k svému zenitu a "svobody bohémské elity" 19. století se staly samozřejmostí pro masu obyvatel - byly banalizovány. Ale nepřehlédněme: individualismus má po celou dobu moderny protihráče v různých formách kolektivismu (o které se opírali autoritářské a totalitní formy vládnutí ve XX. století). Individualismus i kolektivismy to jsou dvě strany jedné mince - rozvinuté subjektivity moderního člověka. Rovněž individuální doprava a hromadná doprava představuje takovouto typologickou opozici.

Tak jako se naříká nad individui, které uzavírají do sebe, nad jejich sobeckou neochotou obětovat se pro většinový, veřejný "vyšší zájem", tak se s podezřelou lehkostí odsuzuje individuální doprava ve jménu "vyššího zájmu". V někdejších zemích "socialistického tábora" se v ideologicky zdůvodňovaném boji proti individualismu deklarovalo upřednostnění hromadné dopravy, ale řádově úspěšnější řešení hromadné dopravy bylo dosaženo v zemích, kde se střetávaly a pružně vyrovnávaly oba výše uvedené segmenty dopravy (srv. železniční doprava rychlovlaky ve Francii).

Imperativní věty "měřítkem kvality se opět musí stát člověk, ne automobil jako v posledním půlstoletí", "navraťte města lidem" (Jan Gehl) jsou běžné. Míra nadšení nad takovými výzvami je přímo úměrná nepochopení podstaty moderní doby i velmi pozdní moderny a tím i role automobilu.

Uvedeme příklad. Geniální inženýr Henry Ford adresoval moderní době výzvu - devizu: "Problémy města vyřešíme prostě tím, že město opustíme". Čili: vyjedeme si autem kdykoli budeme potřebovat, či ještě lépe - kdykoli se nám zachce ven z města - budeme díky automobilu disponovat prostorem a časem.

Deviza soudobého urbanisty Jana Gehla z doby velmi pozdní moderny požaduje: "navraťte města lidem" a de facto vykazuje auta z měst - vykažme auta z měst a vše bude v pořádku. Ale v tom je nemalá dávka demagogie (diagnostikovaná Z. Lukešem) 8): vykažme auta ze současných měst a vykážeme tím i obyvatele - odjedou i se svými auty. Je až cynickou pravdou, žetoto kontraverzní téma, tj. relaci "město a automobil" zatím suverénně zvládá jen reklama pro Audi Q3 s větami s jasným podtextem " Město žije. Co všechno potřebujete stihnout?" a dodatek ukazuje na Audi - to je "stvořeno pro velká očekávání."

Co je onou "věcí, o kterou zde běží"? V moderní době je kladeno proti sobě individuum na straně jedné a kolektiv,lid, "dav" na straně druhé, podobně je proti sobě kladena individuální a hromadná doprava. Setkáme se i s tou nejhorší a povrchní opozicí: člověk versus automobil - a automobil se v této optice stává zlem a je třeba s ním skoncovat. Emočně takovýmto úvahám nahrává známá skutečnost:Tak jako dav dává propuknout agresivitě bez hranic, tak i auto v rukou řidiče naplní roli nástroje "emocionálního transportu ažextáze" (A. Gordonová) a propůjčí tak svobodě "toho, kdo řídí" až neskutečnou formu agresivity.

Co by nám mělo být zřejmé po přečtení předcházejícího textu? Minimálně toto: Všechny uvedené opozice mají společného jmenovatele: neujasněné stanovisko člověka pozdně moderní doby. Svědčí o tom, že si člověk nerozumí, nerozumí svému postavení ve světě. Vůči moderní technice Heideggerem doporučená pozice "Gelassenheit" - stanovisko "zdrženlivé uvážlivosti" je mu zatím cizí.

Part 3

Automobil v sobě od počátku nese nejen potenciál osvobozování od řady vázaností, ale i vytváření nových nepřehlédnutelných omezení.Vraťme se proto k úvodu naší úvahy, k cestování, k dopravní síti jako podstatné externalitě automobilismu. Putování v sobě původně obsahovalo, stejně náboženská "pouť", k níž z podstaty náležela sakrálnost, tedy něco neběžného, netriviálního, dokonce svátečního. Z putování se stalo cestování, cestováníza prací, za příbuznými a za obsluhou a naplněním svých zájmů. Moderní dobu provází nejen nárůst individualismu, ale i neuvěřitelný a pokračující kvantitavní i kvalitativní nárůst individuální i hromadné dopravy.

A odehrálo se ještě něco významnějšího: V zenitu moderní doby pokleslo cestování na výkonnou přepravu - přepravu výkonnou z hledisek rychlosti, pohodlí, bezpečí a kapacity.

Dopravní systémy byly nejdříve v moderní době monumentalizovány a v konečné fázi pozdněmoderní společnosti banalizovány. "Naše mobilita je dnes sice větší než kdykoliv předtím, význam cestování jako spojovacího článku mezi kulturami a národy byl však vlivem moderních informačních systémů a jejich simultaneitou času a místa vytlačen do pozadí, z elegantních zámořských parníků se stala gigantická ghetta masové turistiky"9), z kdysi vitálních a monumentálních nádraží z doby industriální revoluce se stávají místa prostituce a obchodu s drogami, anebo přerostly po radikálních rekonstrukcích v exkluzivní terminály, v novou vizitku města a které v současné společnosti masové spotřeby doby "velmi pozdní moderny" naplňují funkci mimořádných obchodních center -"spotřební žně" velmi pozdní moderny prosakují všude. Gigantické a plném smyslu slova monumentální dálnice sledující vrstevnice s mosty realizované v estetické kvalitě blížící se uměleckému artefaktu (P. Bonatz!), poklesly na "kompenzační prostor pro agresi a asociální násilí;" "klaustrofobické jumbojety" nám v luxusní třídě ve svém druhé palubě - patře nabídnou nejen křesílka s regulovatelnou masáží, ale nabídnou nám v této nejvyšší luxusní třídě cestování i sprchy (!). To vše má málo společného s estetikou letu, kterou evokuje obdivované literární dílo pilota - básníka, spisovatele A. de Saint-Exupéryho, kterého si ovšem při takovéto přepravě do další metro - či megapole můžeme s obdivem číst. Řečeno s Václavem Havlem, to jsou ty paradoxy! A letiště? Jsou krásná, architektonicky divukrásná, odkazují k estetice rozepjatých křídel, či sci-fi blízké budoucnosti, ale pod tlakem narůstajících požadovaných parametrů na bezpečí cestujících se stále více přeměňují ve výkonné policejní stanice.

To vše nám vypovídá, jaká dominanta ovládá moderní dobu ("Dominanty odlišují různé epochy a vypovídají o nich, co vlastně jsou. Jaký pán, taková dominanta, jaká dominanta, takový pán.";.filosof Karel Kosík) 10). Architekti od dob nejpůsobivějšího a organizačně, prakticky nejúčinnějšího manifestu architektonické moderny-Athénské charty (1933), dobře věděli o roli dopravy a byli si záhy vědomi i narůstajících negativ z externalit automobilismu.

Moderní město je od počátku a ve své podstatě vysoce organizovaným, komplexním fenoménem modernity. Automobil se stal "prvkem, jenž jednotlivé oblasti organizované modernity [bydlení, práce, rekreace] teprve propojil v jeden jediný funkční a nekompromisně suverénní celek."11) Athénská charta kodifikovala roli dopravy a tím i logiku vývoje moderní společnosti. Právě "automobil dokončil proces, v jehož důsledku se moderní společnost uzavřela v kompaktní systém jenž funguje svojí vlastní logikou."12)

Je proto třeba dobře znát osnovu, z níž vyrůstá sláva automobilu i jeho každodennost, a s jeho provozem spojená racionalita i iracionalita. A v takovémto přečtení architektury a dopravy a jejího specifického segmentu - automobilismu, se odkrývá podstata moderní doby, to, na čem spočívá. "Skrytý pán moderní doby (dominus absconditus)", uvedl filosof Karel Kosík "je nepřetržitost a všudypřítomnost provozu, ... petrifikace a zbožnění jeho jednoho momentu - transportu... Je to pán a mistr všeobecné transformace a univerzálního pervertování ..." Jaké to má, přesněji - jaké to nemůže nemít důsledky pro ulice, pro města, pro veřejný prostor? "Co je svou podstatou určeno lidskému styku a setkání, co tradice budovala jako místo pobytu a styku lidí - ulice a náměstí, to všechno se dnes stává prostorem, odkud je lidské, humánní, občanské, veřejné, politické vyháněno ... nastupuje redukovaná a ochuzená komunikace, přeprava z místa na místo, z jednoho bodu do druhého ..." - a my se nad tím pohoršujeme, hlásáme, deklarujeme svá přesvědčení, že by tomu nemělo být a přehlížíme, že cokoliv člověk moderní doby překotně "buduje a staví, provádí z neujasněného hlediska v zájmu bytosti, která se bez strojů neobejde ... Dominantní postavení transportu v moderní době je jedním z projevů vítězství metody nad architektonikou. Všudypřítomnost metody a jejího panství znamená, že se skutečnost přeměňuje na fungující systém, který do sebe vstřebává nejrůznější prvky a degraduje je na své součásti. Také architektura je do něho zapojena. Pokud architekti přemýšlejí o své práci a reflektují postavení svého oboru, vymezují, tj. definují jeho poslání vyjmenováním základních funkcí, které musí plnit ... Transportu připadá (v Athénské chartě) funkce klíčová: bez něho přestává město fungovat."13)

Závěr

Chceme-li s "urbanistou -záchranářem" Janem Gehlem, tedy s architektem, který "učí lidi znovu chodit ve městě", chceme-li úspěšně "humanizovat města" (a ani limitovaný rozsah úvahy nás neomlouvá, že tento pojem přebíráme účelově tak, jak je povrchně tradován), pak máme právo se zeptat, proč vykazování automobilů z měst, proč zavádění pěšíchklidových zón, cyklostezek (zde se symptomem bezradnosti se stává odvrácená strana tohoto směřování: "Cyklista jako predátor", "Ještě nikdy v historii nečelili pěší takovým obtížím jako dnes"), 14) či obchodů v čistém útulném podloubí a 100 plus 1 další řešení, tak bolestně připomíná sisyfovskou práci, nákladné vybudování obdivuhodné urbanistické niky v nepodařeném světě a ne založení úspěšně se rozšiřující perspektivní alternativy?

Řada problémů spjatých s automobilismem a dopravou je z jistého hlediska banální a řešitelná a architekt i urbanista jsou nepochybně spjati s "realitou" a hledají řešení.

Takže: Proč se to nedaří?

Problémy se na první pohled jeví jako banální a řešitelné (jak říká jeden psycholog: je to stejně triviální a přitom fatální z hlediska předurčení vývoje a nastartování nezvratných procesů jako odpověď na otázku - "Vezmu nebo nevezmu si ji"?), ale jen do chvíle - a to zná velmi dobře každý architekt a urbanista - než do řešení vstoupí faktor času (zkusme se zamýšlet nad tzv. banálním problémem v perspektivě "zákona sedmi generací"), než do něj vstoupí systémová a zpětněvazební dynamika (plus zpožďování zpětných stabilizačních vazeb v příčinných strukturách), řada procesů nám teprve zpětně vykáže autonomii vývoje, odkryjí se změny v mentálních modelech a postojích sociologicky definovaných skupin obyvatel i jednotlivců, vše se hierarchicky vrství, do "hry" vstupují další a další proměnné veličiny a některé se překvapivě etablují v nové situaci jako určující atd.

Jde o to, že věcná i ideová urbanistická řešení Jana Gehla, Leona Kriera i J. H. Crowforda v konečné instanci ústí, zasahují do hodnot a aspirací obyvatel současného města - a ty jsou realizovány v rámci výše uvedené dominanty moderní doby. V tom je síla i slabost řešení, s nimiž přichází výše uvedení tři architekti-urbanisté - musí se vyrovnat při řešeních zcela konkrétního problému dopravy s hodnotami a aspiracemi epochy moderny. Vytvářejí legitimní 15), ale dosud neúspěšnou opozici. Přetrvává neujasněné stanovisko člověka pozdně moderní doby a architektura i urbanismus se zatím nestávají místem úspěšné perspektivní kulturně civilizační volby.

Resumé? Nejen "vadare necesse est", ale i "jezdit, létat, plavit se" bylo a je v moderní době nutností a radostí - jde jen o to, v jakých kontextech, s jakými důsledky se to dlouhodobě až nezastavitelně děje. Nezastavitelně minimálně do té doby, dokud člověk nenahlédne svůj pobyt na světě radikálně z jiného bodu, než tomu bylo mu na počátku doby moderní.

Fenomén automobilismu nelze produktivně řešit bez změny životního stylu a k tomu rozvoj informační společnosti/věk sociálních sítí přispívá podstatněji než dryjáčnictví vykazující automobily z měst.

Uvedeme ještě jednou a lapidárně proč tomu tak je: Pokud zůstává naší pozicí hledisko a zájem bytosti, " která se bez strojů a jejich systému neobejde", bytosti, která skutečnost podřizuje zájmům "tvora, který je symbiózou, živočicha a stroje, bezmezné žádostivosti a jí sloužící inteligence" (K. Kosík), tak se žádné skutečně perspektivní řešení neotevírá. Diktát hodnot moderny v době "velmi, velmi pozdní" nemusí být, ale zatím zůstává pro architekturu a urbanismus fatální.

Poznámky

1. Keller, J.: Naše cesta do prvohor. O povaze automobilové kultury. Praha, Slon 1998, str. 35

2. Keller, J. , cit.op., str. 15

3) Lidové noviny, 1. 9. 1912, Orientace/Salon, str. 26/VI

4) Kaplický, J., In: Zlatý řez, 1998, čís. 17, str. 12

5) Kaplický, J., cit. op., str. 10.

6) Johnson, P.: The seven shibboleths of our profession. In: Philip Johnson, Writings. New York 1977, str. 148 a násl.

7) Kaplický, J., cit. op., str. 12

8) Lukeš, Z.: Vyženeš-li auto, odjede i řidič. In: Lidové noviny, 28. července 2012, příloha Orientace/Okno, str. XI/31.

9) Baum, M.: Ulice na konci světa - o architektuře a jiných věcech /Strasse am Ende der Welt-über Architektur und andere Dinge. Praha, AVU/KANT 2007, str. 96

10) Kosík, K.: Předpotopní úvahy. Praha, Torst 1997, str. 59

11) Keller J., cit. op. str. 29

12)Keller, J., cit.op., str.29

13) Srv. Kosík, K.: Předpotopní úvahy. Praha, Torst 1997, str. 60-61

14) Kerles, M.: Cyklista jako predátor. In: Lidové noviny, Orientace, str. 21-22.

Orientace, str. 2, 1. září, 2012

15) Recenze na čtenářsky úspěšnou a pro řadu architektů a urbanistů kontraverzní, ale i podnětnou publikaci L. Kriera v periodiku Werk, Bauen+Wohnen, v čísle 3 v roce 1999 měla příznačně právě takový titulek- "Legitime Opposition".

Literatura

Baum, M.: Ulice na konci světa - o architektuře a jiných věcech /Strasse am Ende der Welt-über Architektur und andere Dinge. Praha, AVU/KANT 2007.

Becker, J. O.: Das Automobil und die amerikanische Kultur. Trier, Wissenschaftliche Verlag 1989.

Bode, P.M., Hamberger, S., Zängl, W.: Alptraum Auto. Eine hundertjährige Erfindung und ihre Folgen. München, Raben Verlag 1986.

Brandt, E., Haack, M., Törkel, B.: Verkehrskollaps. Diagnose und Therapie. Frankfurt am Main, Fischer Verlag 1994.

Crawford, J. H.: Města bez aut: program trvalé udržitelnosti. ERA21, 2006, č. 2, str. 51-56.

Gehl, J.: Města pro lidi. Brno, Nadace partnerství 2012.

Gehl, J. & Gemzoe, L.: Nové městské prostory. Brno, ERA 2002.

Gehl, J.: Život mezi budovami. Brno, Nadace Partnerství 1999.

Johnson, J.: The seven shibboleths of our profession. In: Philip Johnson, Writings. New York 1977

Kaplický, J.: In: Zlatý řez, 1998, čís. 17.

Keller, J.: Naše cesta do prvohor. O povaze automobilové kultury. Praha, Slon 1998.

Kerles, M.: Cyklista jako predátor. In: Lidové noviny, 11. září, Orientace, str. 21-22.

Kosík, K.: Předpotopní úvahy. Praha, Torst 1997

Krier, L.: Architektura-volba nebo osud. Praha, Academia 2001.

Lukeš, Z.: Vyženeš-li auto, odjede i řidič. In: Lidové noviny, 28. července 2012, příloha Orientace/Okno, str. XI/31.

Zvláštní pozornost si zaslouží mimořádný filmový dokument "Svět dálnic. Člověk a cesta. Dokumentární esej"; byl vysílán na TV ČT2, 14. srpna 2012

Soupis obrazového doprovodu

Tři obrázky v záhlaví příspěvku

U1-"Parní vozy a parní koně v roce 1942 v Prátru ve Vídni". Rytec: A. Geiger, malíř Schöller; zdroj: Archiv NTM v Praze. Karikaturní nadsázka představy z roku 1842 - k čemu rozvoj techniky v dopravě za sto let povede - s barvitá scéna dopravního chaosu je datována do roku 1942. Žánrový výrazně satirický výjev - anarchie a chaos v dopravě - v nadsázce vyjadřuje obavy z narůstání negativních tendencí v dopravě.

U2-Na zdi Meet factory v Praze-Smíchově jsou zachyceny artefakty z ateliéru sochaře Davida Černého - zdvojený akt "pověšení automobilu na hřebík," rok 2012; snímek: archiv OŠ&OB. Automobil je ze všech předmětů, které vlastníme, nebo můžeme vlastnit, nejvíce zatížen externalitami, v době velmi pozdní moderny je adorován i zatracován. Ve zdvojeném gestu jeho "pověšení" se akumuluje akutnost a nesmlouvavost výzvy ke skoncování s automobilem jako zlem.

Obrazový doprovod v textu studie

T Bugatti Veyron - aktuálně nejvýkonnější sériově vyráběný automobil; produkty proslulé automobilové firmy Bugatti patří mezi několik značek, kterým se přiznává výkonnostní i estetická superiorita. Závody automobilů - sportovních i cestovních tříd- jsou součástí automobilové kultury od počátku a v globalizujícím se světě se prosadily jako prestižní událost ve všech světadílech. Pro simulované automobilové závody na počítačích se vyvijí i volanty (např. Logitech Driving Force -3 500Kč). S volantem, pedály a sedačkou (s reprosoustavou) tak v "obýváku" ožívá to nejdůležitější - pocit řízení; reklama na "Gran turismo 5" hlásá: "Do této hry musíte dorůst."

T0 Reklama na Audi Q3, představená jako řešení potřeb obyvatele města; repro z: Lidové noviny, magazín Esprit, 1.2,2012, čís. 1, str. 2.

A1 Karavan a obytné auto představují "dům - domov na cestách"; klasické uspořádání

zachycuje komfort v uspořádání obytného prostoru (repro z: Dnes, magazín DOMA, 13.

6. 2012, čís. 24, str.6).. Elegancí vyniká karavan Airstream

(zdroj:https://en.wikipedia.org/wiki/File:AirstreamTrailer.jpg)

Samo cestování se stává cílem - ale karavan či obytný automobil

nakonec se svými majiteli cestu uzavírají v pevném "nepojízdném" domu a garáži. Výlet

skončil - hybridní produkt podstatným i zkarikovaným způsobem odkazuje na touhu

naplnit potřebu mobility, na neklid

člověka moderní doby.

T1 Výletní loď Oasis of Seas, délka 360m, 16 palub, 2 100 členů posádky, 6 300 pasažérů, umělé kluziště, divadlo - postavené ve stylu antického amfiteátru (!) pro 750 návštěvníků přes den po úpravách slouží jako bazén; loď je 5x větší než Titanic a uvedenou délkou se vyrovná nejdelšímu domu v Evropě atd. Souhrnem: Typický produkt "masové turistiky" evropské pozdní moderny.

T2 Jižní autobusové nádraží v Pekingu propojené do jednoho celku s vlakovým

nádražím, metrem a taxi službami. ( Zdroj: Max Farrell; snímek interiéru : 颐园新居).

"Funkce", které tato stavba naplňuje, se v této ohromující, kolosální (nezbývá než kumulovat adjektiva) realizaci se dokonale "snoubí"- anebo se do sebe

po způsobu buldoka "zakously"; kulturně-civilizačně motivovaný úžas a úlek jdou u

evropského pozorovatele v ruku v ruce - má zde před očima to, co mělo počátek

v Evropě.

T3 Dosahované "sladění techniky a krajiny" v mostech a dálnicích z nich učinilo nejpopulárnější produkt nacistické diktatury. Dálnice byly rasově zdůvodňovány (Todt v přednášce "Nordický člověk a cestování"), vše se dělo pod imperativem "Vytvářejte dojem!" a politické kalkulace. Ve skutečnosti se Německo nacházelo teprve na okraji masové silniční dopravy. Paul Bonatz, most dálnice ze Stuttgartu do Ulmu; estetická monumentalita mostu odkazuje k artefaktu - příklad stavění s respektem k prostředí. Architekt Bonatz po zadání dalších megalomanských projektů z Německa uprchl.Zdroj: F. Spotts: Hitler a síla estetiky, Praha, Epocha 2007, str. 419; na snímku T3B je další most z řady "Reichsautobahn" od tohoto architekta (repro z: A. Speer, Neue deutsche Baukunst, Prag 1941). Srovnání architektury "autobahn" v Německu třicátých let XX. století a "highway" v USA je předmětem řady studií a přesahuje téma příspěvku (u nás to tématizoval architekt Šik); nicméně závažné rozdíly i shody byly registrovány již v uvedené době jejich vzniku. Soudobý most Hangzhou (zdroj:https://www.cargonews.lt/autotransportas/kvapa-gniauziantys-pasaulio-tiltai) je nepochybně zcela mimořádný stavebně technologicky a architektonicky, ale přesto je srovnatelný s dalšími neméně mimořádnými realizacemi ve Francii, v Dánsku, Portugalsku.. Přelom XX. a XXI. století jako by přál těmto unikátním a investičně bezpříkladně náročným stavbám.

T4 Dopravní letoun Airbus A 360, 489 sedadel, masážní funkce opěradel, lůžková apartmá, sprchy (!).Vrcholný produkt evropského konsorcia Airbus. Souhrnem: Letecká doprava se stává kolosální rozsahem i prostředky. Zdroj:

T5 Letiště J.F.Kennedyho svojí estetikou z dílny architekta Saarinena odkazuje

k rozepjatým křídlům; zdroj: https://loungerati.blogspot.cz/2008/02/traveling-like-its-

1960.html a https://www.sfmoma.org/explore/collection/artwork/116830

T6 Křižovatka u Zbraslavi. Estetika stavby křižovatky zde není, a v daném rovinatém terénu nemusela být vedena respektem k přírodou danému a historicky rostlému kontextu měst, tak jak se předpokládalo v době klasické moderny; mohutná křižovatka z přelomu XX. a XXI. století realizovaná v kolosálních rozměrech manifestuje sílu fungujícího systému přepravy, jednoznačně dominuje krajině, je nad ní, ovládá ji.

O tom, "kdo je člověk" nás informují nejen výsledky vědních oborů jako je antropologie či psychologie, ale neméně pozoruhodnou výpověď na otázku "kdo je člověk?" a o povaze pobývání člověka na Zemi nám nabízí stavební činnost člověka a v ní čitelná jeho etologie.

T5 Interiér jedné z hal letiště Charlese de Gaula, Roissy, Paříž, architekt: Paul Andreu, 1994, komplex z modulů

Obrazový doprovod s popisky a interpretací za textem studie

(Zde není publikován, ale poznámkový aparát umožuje čtenáři příslušné snímky vyhledat)

Obr.č.O1 Signifikantní fenomén moderní doby - železnice a železniční nádraží. W. H. Barlow, nádraží St. Pancras, 1868; řez zastřešenými nástupišti před neogotickým hotelem St. Pancras G. Gilberta Scotta z roku 1865 - jedna z největších staveb ve stylu velmi pozdní viktoriánské neogotiky; současně ukázka výjimečného inženýrského výkonu (rozpon 80m byl překonán až za 21 let na Pařížské světové výstavě 1889) a obtížného hledání slohu odpovídajícího novému účelu. Nádraží se de facto stalo velkolepou architektonickou oslavou nového dopravního prostředku - železnice, oslavou, jaké se do té doby dostávalo jen sakrálním a stát reprezentujícím stavbám.

Obr. č. O2 Další neméně signifikantní fenomén moderní doby - letiště a letecká doprava. Eero Saarinen, Mezinárodní Dullesovo letiště, 1958-1962, USA; doslova exkluzivní estetika architektury letištní budovy podtrhuje výjimečné postavení leteckého transportu. Fotografie je z dílny fotografa Ezry Stollera, který se částí své tvorby specializoval na fotografické zachycení kvalit dopravní infrastruktury. Zdroj: Joe Ravi

Obr. č. O3 Muzea navrací předmětům-objektům v čase ztracenou sakralitu, v prostorách

muzeí se znovu stávají předmětem adorace. K automobilismu patří "dějiny

automobilového muzejnictví".

Mezitakovéto stavby z posledních let patří Muzeum Ferrari-legendární automobilové

značky v předměstí Modeny z architektonického ateliéru Future Systems Jana

Kaplického.

Architektonická soutěž proběhla v roce 2004,stavba započala v roce 2009, slavnostní

Otevření 10. března 2012; supervizorem nad stavbou, která je propojena se souběžně

rekonstruovaným rodným domem Enzo Ferrariho po úmrtí J. Kaplického (2009) se

stal jeho spolupracovník Andrea Morgante; velkolepá obrovitá prosklená a organicky

formovaná hala (střecha odkazuje na kapotu vozu Ferrari), stavba je realizována

v zářivě žluté barvě, interiér je v celku i v detailech důsledně proveden v bílé

barvě. Repro z: LN, 24. března 2012, Orientace/Obrazárna, str.26/VI -27/VII, foto

M. Zajíček nebo https://www.earch.cz/clanek/7601-vystava-jan-kaplicky-future-systems-

museo-casa-enzo-ferrari.aspx

Obr. č. O4A-B. Rovněž automobilka Škoda v Mladé Boleslavi, součást koncernu Volkswagen

Group projekčně připravuje rozšíření a radikální rekonstrukci firemního muzea. Expozice:1 800m2, 245 automobilů, motocyklů, jízdních kol; panoramatické kino,

restaurace, kavárna ad. Vizualizace hlavního sálu a části expozice.

Repro z: Právo, 22. 6. 2012, str. 10, zdroj: Škoda Auto.

Obr. č. O5 Automobilový koncern Volkswagen, z hlediska produkce druhý aktuálně největší světový producent automobilů, otevřel v roce 2000 Autostadt-nové město na 30 hektarech, svébytný urbánní celek v severoněmeckém Wolfsburgu. Je oslavou tradice i současnosti automobilové produkce spojené s tímto městem. Historicky rostlé město, které expandovalo v průmyslovém věku, prožívá na prahu 21. století nový vzestup.

Autostadt - tvořený muzei (vyniká Zeithaus), výstavními pavilony (svůj samostatný pavilon zde má i Škoda s 650 m2) a předváděcími plochami, obchody, hotely (vstup do Autostadtu a jedna noc zdarma v pětihvězdičkovém hotelu pro každého, kdo si zde objedná a zakoupí automobil), restauracemi a promenádními prostranstvími představuje v současnosti největší a nejnavštěvovanější automobilový zábavní park na světě. Areálu dominují dvacetipodlažní plně prosklené věže s 800 vystavenými automobily. Autostadt se stal novou obdivovanou architektonickou dominantou Wolfsburgu.

Wolfsburk a "jeho"Autostadt - nové město se hrdě hlásí a je oslavou tradice i současnosti automobilismu. Zdroj: https://www.fotos-aus-der luft.de/Niedersachsen/Wolfsburg_Autostadt.html -

Obr. č.O6 Jednou z nepsaných zásad umělecké fotografie zachycující

architekturu, bylo vyloučení automobilu; estetika auta - difamovaná jako "plechová konzerva"- jako by příliš rychle, takřka v rozdílu řádu, podléhala času ve srovnání s estetikou, která k nám promlouvá z architektury realizované například ve stylu baroka atd. Následující dvě reklamy tento přístup opouští a navíc velmi efektně využívají vzájemného umocnění estetiky automobilu a architektury.

Na obr. O6A. je reklama na Audi A6 3,0 TDI Quattro; luxusní automobil je zaparkován na nádvoří barokního Colloredo-Mansfeldského paláce v Praze, kde jsou zavěšeny obří pistole z dílny sochaře Davida Černého jako součást expozice současného umění v galerii "Dvorak Sec Contemporary". U luxusního "audi" pózuje galeristka Olga Dvořák. Jak šaty významné galeristky, tak automobil i enormně zvětšené pistole - to vše je provedeno v černé dress code barvě. Dočasně zaparkovaný automobil se v tomto kontextu a pro akcentaci své estetické exkluzivity sám stává artefaktem. Repro z: Esprit. Stylový magazín Lidových novin, příloha Design, 5. 10. 2011, č. VIII, str. 77.

Rovněž na následující reklamě obr. č.2 O6 B na automobil Ford Mondeo Titanium X je předvedena estetika automobilu v dokonalé harmonii s portikem lázeňského domu.

Obr. č. O7 č. a b; sochař David Černý: Entropa, realizace pro Brusel; Německo je představeno jako země automobilů a dálničních sítí.

Obr. O8 Sochař David Černý: London Booster, 2012, kinetická instalace, vystaveno v Londýně - Islingtonu. David Černý proměnil jeden ze symbolů Londýna, červený dvoupatrový autobus, známý double-decker ve "sportující"- "klikující autobus". Kliky 7,5tunového autobusu doprovázené akustickým efektem zajišťují obří ruce v přední části za nástupními dveřmi, zadní část je seříznuta a upravena tak, že byly vyslovovány obavy, zda nejde o přílišnou provokaci (David Černý si to nemyslí: "Vždyť je to roztomilý brouček...I ten ocásek má v podstatě docela maličký!"; Týdeník "5+2dny", 26. července 2012, str. 31). Na okna doubledeckeru se promítá obraz - reprodukce Františka Kupky Amorfa-Dvoubarevná fuga (z roku 1912).

Objekt, vzniklý pro olympijské hry v Londýně (2012), úspěšně naplňoval roli poutače pro Český dům a byl přijímán veřejností se sympatiemi, s humorem. Cvičící autobus v sobě obsahuje jistou ironii - kliky jsou universální cvičení, interpretuje "sportující double-decker" jeho autor D. Černý, kliky provádí sportovec, voják i - trestanec; mohou být posilujícím cvičením, ale i trestem. Z uměleckého díla na nás promlouvá jistá dvojznačnost: jak monstrózita, tak humor; ironie a sarkasmus zasahuje tu část olympijského sportování, v níž se stává cirkusem. Instalace "London Booster" odlehčuje téma "olympijské hry" a nese v sobě i obecnější subverzi vlastní každému skutečnému umění. Snímek DC X zachycuje představení "London Booster" na Staroměstském náměstí. Repro: Právo, 13. 9. 2012;foto Sportlines;nebo double decker zdroj: https://prasetio30.hubpages.com/hub/Push-ups-Bus-the-strongest-athlete-in-London-2012-Olympics

Obr. č. O9. a, b. Lukáš Rittstein: Tour, socha - pojízdná instalace, 2010. Rittstein zasáhl do prostředku masové dopravy - autobusu značky Volvo, jeho čelní část proměnil v obrovský ocelový nálevkovitý průzor dramaticky směřující vzhůru do nebes - kosmu; řízení zůstává cestujícím skryto, návštěvníci - pasažéři mohou v objektu sledovat na 2 LCD monitorech filmový záznam-dokument (z r. 1954) ze "svatby jako obchodu" u kmene v Nové Guinei. Ale sami řidiče a dopředu - čili kam směřují nevidí. Idea uměleckého díla: "antropologický putovní monument" činí tématem konfrontaci

odlišných kultur na planetě Zemi.

Přes značný zásah do konstrukce dopravního prostředku je bus-socha Tour nejen přepravovatelná (2,5x12x3,5m; váha objektu 10t), ale i nadále pojízdná. Artefakt byl vystaven v roce 2010 v galerii Centrum současného umění-DOX Praze, dále byl vystaven před galerií Albertina v Drážďanech a součástí filosofie díla se stala cesta kolem světa. Zdroj: Snímky jsou publikovány se souhlasem L. Rittsteina.

Obr. č. O10 Hraniční "přechody" s celnicemi se dávno staly "přejezdy," na kterých čas od času vyroste exkluzivní architektura jako součást infrastruktury - "automobilové kultury".

Takovým výjimečným objektem je Sarpi Border Checkpoint od architekta Jürgena Mayera na hranicích mezi Gruzií a Tureckem v blízkosti zálivu u Černého moře. Repro z: příloha Hospodářských novin, květen, 2012, str. 22.

Obr. č. O11 Automobil se v reklamě spojuje s letadlem. V daném případě automobil Kia Optima, jako "auto snů" se spojuje s oblíbeným víceúčelovým letadlem An-2 ("Andula"), s jeho nadčasovou oblíbeností a spolehlivostí. Repro z: Esprit. Stylový magazín Lidových novin, příloha Česká Architektura, 2. 5. 2011, č. IV, str. 74.

Obr. č. O12 AutomobilPassat Limousine i Variant z koncernu Volkswagen Group je v reklamě spojován s leteckou dopravou " business třídou můžete nejen létat...Nový Passat Limousine i Variant s paketem Business zdarma." Repro z: Esprit. Stylový magazín Lidových novin, příloha Designe, 5. 10. 2011, čís. VIII, str. 2.

Obr. č. O13 Kvalita automobilu je spojována s jedinečnou lokalitou, v daném případě jde automobil značky Opel a hora Ještěd. Den, kdy liberecký továrník a nadšený automobilista baron Theodor von Liebieg vyjel vozem značky Daimler v květnu 1902 jako první až na vrchol Ještědu se stal s odstupem času připomínaným výročím. Výkon řidiče a automobilu z dob počátků automobilismu je přijímán jako výjimečný technický i svým způsobem sportovní výkon; automobilu je prokazována pocta náležící "veteránovi". Zdroj: Právo, 16. 6. 2112, str. 4, foto ČTK-R. Petrášek

Obr. č.O14 Vývoj, konstruování a produkce automobilu může být od počátku spojeno s očekávanou významnou událostí- osobní auto Olympia značky Opel z roku 1935 bylo spojeno s olympiádou v Berlíně v roce 1936 a stalo se legendou. Zdroj: Hospodářské noviny, 3. srpna 2012, str. 24

Obr. č. O15 10 Fotograf Martin Osborne jako dítě prožil úzkostné chvíle bezmoci z uzavření v automobilu; jako dospělý vytvořil výmluvný cyklus fotografií, v nichž figurují psi v automobilech a jsou zachycování v různých "žánrových" situacích. Jestliže platí Kellerova teze, že "neexistuje žádná podobnost mezi tím, jak automobil navenek vypadá, a tím, co reálně s člověkem, se společností a s přírodou činí," tak uvedené fotografie nám naopak evokují pocit, že vzhled a velikost psa a estetika automobilu hrají roli a že taková souvztažnost může být odkrývána mezi automobilem a jeho majitelem. Zdroj: ČiliChili, 2011, č. 6, str. 13.

Obr. O16 Automobil jako vojenský prostředek vykazuje při svém využití armádou obrovskou plasticitu vůči úkolům - od prosté přepravy vojáků až po nosiče raket (na obr. O16 1 je RT -2PM2 Topol-M; repro z: ATM, 2012, čís. 7, str. 29.) a laserových zbraní. I vojenské vozy mají své veterány a legendy, po americkém jeepu z druhé světové války se jím stal Hummer (obr. O16 2) z produkce AM General a General Motors (od roku 1992 se vyrábí řada civilních verzí), který představoval ve svém typu řádovou inovaci. Podstatnější informací je, že příprava automobilu, který má Hummer nahradit, představuje rovněž řádovou inovativní technologickou změnu v pohonu atd. Reklamní fotografie jsou aranžovány tak, podtrhly požadovaný výkon, nebo jakoby zachycovaly automobil na bojišti pod zlověstně zabarveným nebem. Rozsah uplatnění a narůstající typologické spektrum automobilů pro potřeby armády by nám neměl zakrýt rovněž rostoucí rozsah a typologii pro specifické "mírové účely" - vozy záchranných služeb, automobily pro konkrétní potřeby stavebnictví, těžařství atd. Zdroj: ATM, 2012, čís. 7, str. 29.